기업컨테이너선 운임 6주만에 ‘반등’…HMM, 1분기 최대 실적 예고

 SCFI(컨테이너 운임지수)와 CCFI(중국컨테이너운임지수) 지수

‘상하이 컨테이너선 운임지수(SCFI)’ 보는 사이트.

한국관세물류협회

한국관세물류협회 (kcla.kr)

 

상하이컨테이너 운임지수가 1000정도면 이익나는 상태.

2021년5월말 현재는 3000이 넘은 상태.

 

5월6일 수출업계와 해운업계에 따르면 올해 4월 컨테이너선 운임은 지난해 동기와 비교해 4배 수준이다.

[수출선박 대란]① 컨테이너선 운임 1년새 4배 폭등… 더 커진 한진해운 빈자리 - 조선비즈 (chosun.com)

중국 상하이해운거래소가 집계하는 세계 컨테이너선 운임 지표 ‘상하이 컨테이너선 운임지수(SCFI)’도 3주 연속 최고치를 갈아치우고 있다. 4월 30일 기준 3100.74로 사상 최고치를 찍었다.

 

 

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2021.04.03

컨테이너선 운임 6주만에 ‘반등’…HMM, 1분기 최대 실적 예고 - Chosunbiz > 산업 > 기업

 

세계 컨테이너선 운임 지표인 ‘상하이 컨테이너선 운임지수(SCFI)’가 6주만에 반등했다.

이집트 수에즈 운하 사고의 여파로 풀이된다. 운임 강세가 이어지면서 HMM은 올해 1분기 사상 최대 실적을

냈을 것이란 관측이 나왔다.

2일 해운업계에 따르면 SCFI는 이날 기준 2585.42를 기록했다. 지난주보다 14.74포인트 올랐다. SCFI는 지난달 19일 2875.93에서 26일 2775.29 → 3월 5일 2721.94 → 12일 2637.53 → 19일 2583.87 → 26일 2570.68 등 5주 연속 하락했다가 반등했다.

 

SCFI는 상하이해운거래소가 15개 노선의 스팟(spot·비정기 단기 운송계약) 운임을 종합해 계산하는데, 수에즈 운하 인접 노선의 운임이 크게 올랐다. 아시아~지중해 노선 운임은 TEU(20피트 컨테이너 1개)당 3962달러로 지난주보다 62달러 올랐다. 아시아~중동 노선 운임도 같은기간 149달러 상승, TEU당 1504를 기록했다.

수에즈 운하는 지난달 23일(현지시각) 400m길이의 초대형 컨테이너선 에버 기븐(EVER GIVEN)호가 좌초되면서 운항이 통제됐다. 일주일만에 에버기븐호 부양, 예인에 성공하면서 다시 통항이 시작됐다. 하지만 대기하고 있던 선박이 400척이 넘는 만큼 정상화까지 최대 수주가 걸릴 전망이다.

체선(滯船) 현상이 계속되고 있는 미주 서안 노선 운임도 뛰었다. 아시아~미주 서안 노선 운임은 지난주보다 85달러 올라 FEU(40피트 컨테이너 1개)당 4056달러를 기록했다. 4주만에 4000달러대에 복귀했다.

올해 1분기 컨테이너선 운임이 고점을 유지한 만큼 HMM도 사상 최대 실적을 기록했을 것이란 전망이 힘을 받고 있다.

금융정보업체 에프앤가이드에 따르면 증권사들은 올해 1분기 HMM의 영업이익을 7534억원으로 내다봤다. 1조원이 넘는 영업이익을 냈을 것이라는 추정치도 나왔다. 지난달 30일 KTB투자증권은 HMM의 영업이익 추정치를 8800억원에서 1조2000억원으로 높여 잡았다.

HMM은 지난해 4분기 5670억원의 영업이익을 냈는데 같은분기 SCFI 평균이 1974.8이었다.

올해 1분기 평균은 40% 높은 2765.2다. 특히 HMM의 주요 노선인 아시아~미주 서안 노선은 지난해 4분기에 이어

올해 1분기에도 평균 FEU당 4000달러대였고, 아시아~유럽 노선의 경우 같은 기간 평균 TEU당 4115.1달러로

2배 뛰었다.

해운업계 관계자는 "지난달 HMM의 영업이익 추정치가 6000억원대일 때 ‘너무 낮게 잡은 것 아니냐’는 말까지 나왔었다"며 "지난해 4분기와 올해 1분기 SCFI만 비교해봐도 증권사들의 전망이 과장이 아닐 것"이라고 말했다.

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HMM 선복량 75만TEU로 세계 8위 수준. 2025년까지 112만TEU로 증가.

머스크 선복량 412만TEU.

 MSC  선복량 392만TEU.

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2021.05.29

[홍길용의 화식열전] HMM 매각 변수, 3조원 규모 CB·BW (daum.net)

 

산업은행이 6월 말 전환기간이 만료되는 3000억원 규모의 HMM 전환사채(CB)를 주식으로 전환할 가능성이 크다. 원리금을 돌려받기보다는 주당 5000원의 값만 치르면 1주에 5만원짜리 주식으로 바꿀 수 있어 10배 가까운 평가이익이 가능하다. 주식 전환으로 11.94%인 산은의 지분율이 24.99%로 올라가면 매각이 본격화될 것이란 관측도 나온다. 만약 매각 논의가 시작된다면 주목할 부분이 있다. 이번에 만기 도래분 외에도 기존에 발행된 CB와 신주인수권부사채(BW)가 상당하다. 대부분 산은과 해양진흥공사가 절반씩 갖고 있다.

 

3월 말 현재 HMM이 발행한 CB는 2조9862억원이다. 전환가는 2조3000억원이 5000원, 6000억원이 7173원, 나머지가 1만2850원이다. 모두 주식으로 바뀌면 5억6013만주다. 미상환 BW도 6000억원인데 전환가 5000원으로 1억2000만주다. 잠재 발행물량만 6억8000만주가 넘는다. 현재 보통주 3억4492만주의 2배에 육박한다.

 

HMM 전신인 현대상선을 살리기 위해 2017년부터 2019년까지 산은 등이 돈을 빌려주면서 회계상 부채가 아닌 자본으로 잡히도록 CB·BW 형태로 진행된 결과다.

 

다음달 만기 도래분 3000억원을 제외하면 모두 만기가 길다. 전환 또는 상환을 걱정할 필요는 없다.

하지만 이대로도 HMM의 부담은 상당하다.

 

발행 후 5년까지는 이자율이 연 3%지만 6년차에는 6%, 이후에는 다시 0.25%포인트씩 가산돼 최대 10%까지 올라간다. 2024년부터는 CB·BW 이자비용만 연 1000억원 이상이 된다.

 

CB나 BW가 주식으로 전환돼도 전환가와 시가의 차이만큼 파생상품 손익이 발생한다. 5만원짜리 주식을 5000원만 받고 발행하는 데 따른 파생상품 평가손실이다. HMM은 산은이 보유한 190회차 CB 3000억원의 주식 전환 가능성에 8650억원의 평가손실을 1분기 재무제표에 반영했다.

 

해운산업 대호황이 얼마나 갈지는 가늠하기 어렵지만 산은이 HMM을 매각한다면 매수자 측과 CB와 BW 문제는 반드시 해결해야 할 과제다. 3년 후부터 본격화할 높은 이자비용은 인수자 측에서는 부담 요인이다. 발행 잠재물량이 보통주로 모두 바뀌면 지배구조를 뒤흔들 수 있다.

 

새로운 대주주는 산은이 보유한 보통주를 인수하는 것만으로는 부족하다. 제3자 배정 증자로 투입한 자금으로 CB와 BW를 조기 상환해야 한다. 대규모 신주 발행 가능성은 큰 셈이다. HMM의 시가총액이 이미 17조원이다.

 

산은으로서는 CB·BW를 보통주로 많이 바꿀수록 이익이지만 그만큼 HMM 주가는 누르고 인수자의 부담은 높일 수 있다. 지금 잘나가는 HMM이지만 과연 경영권 가치가 천정부지로 오를 수는 없다.