현대미포조선 목표가 60,000원(2020.11.18)-하나금융투자

2020.11.18

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2021년 주목해야 할 선종은 LNG추진 피더 컨테이너선

 

현대삼호 LNG추진 컨테이너선 인도 이후 발주 시황 재개.

지난달 현대삼호중공업에서 14,812TEU급 LNG추진 컨테이너 선박이 인도된 이후 초대형 컨테이너선 발주 시황이 다시 움직이기 시작했다. 중국에서도 23,000TEU급 컨테이너선박이 인도가 되었지만 이 선박은 건조가 11개월 지연되었고 LNG추진으로는 운항이 어려운 기술 수준인 것으로 해외 선박 기술자 및 이 선박의 건조 관계자들이 전하고 있다.

 

따라서 현대삼호 중공업에서 인도된 사실상 세계 최초의 LNG추진 초대형 컨테이너선은 선주들의 관심을 한 몸에 받게 되었고 이는 경쟁적인 선박 발주로 이어지려는 모습으로 이어지고 있다.

이런 흐름에서 2021년 주목해야 할 신조선 시장 중 하나가 3,000TEU급 이하 피더 컨테이너선박이다.

 

특히 2,000- 2,999TEU급 컨테이너선은 현대미포조선의 주력으로 중고선박량은 660여척에 달하고 2023년이면 노후선 비중이 66%로 높아지게 된다. 피더 컨테이너선은 내륙 운하와 강 하구를 운항하기 때문에 특히 LNG추진과 같은 친환경 추진 기술이 매우 요구되는 선종이다.

 

피더 컨테이너선의 신조선 가격 대비 20년 연료비용 6배.

 

CO2 배출량이 가장 많은 선종은 컨테이너선이다. 같은 크기의 선박에서 하루 연료 소모량이 가장 많은 선종이 바로 컨테이너선이기 때문이다. 2014년 이전에 인도된 중고선박들의 연료 소모량을 비교해보면, 13,000TEU급 컨테이너선의 하루 연료 소모량은 250톤이다. VL탱커는 약 100톤의 연료를 사용 하고 Capesize급 벌크선은 60톤의 연료를 사용한다.

증기터빈을 탑 재한 140K급 Moss LNG선박의 하루 연료 소모량은 160톤이다.

 

2,900TEU급 피더 컨테이너선의 1일 연료 소모량은 다른 선종의 대형 선박에 맞먹는 100톤 가량이며 선가 대비 20년 연료비용은 무려 6배에 달한다. 컨테이너선은 다른 선종과 비교해 매우 많은 연료를 사용하므로 CO2배출량이 가장 많고 그래서 LNG추진선으로 달라져야 하는 이유도 가장 크다.

 

목표가 60,000원(상향), 투자의견 BUY(유지)

현대미포조선 목표주가를 55,000원에서 60,000원으로 상향하고 투자의견 BUY를 유지한다.

ROE는 2020년 3.3%, 2021년 은 5.4%로 추정된다.

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2020.11.24

VLGC(Very Large Gas Carrier) ~초대형 LPG운반선

 

2013년 0월 0일 (hankyung.com)

2021년 LPG추진선 대량 발주의 원년이 될 것.

 

2021년 LPG선박의 발주량은 100척 수준이 될 것이고 이중 현대미포조선의 주력 분야인 20-45K급 중형 LPG선은 60척, 80K급 이상 VLGC의 발주량은 40척 수준으로 전망된다.

 

2011년부터 시작된 미국의 Shale Oil 생산량 증가는 2013년 부터 전세계 LPG 해상물동량을 늘리기 시작했고

2021년에는 1.08억톤으로 2010년 0.54억톤의 두 배가 될 전망이다. LPG 해상 물동량이 견조하게 늘어나고 있는 가운데 LPG선박의 추진연료가 기존의 벙커유에서 LPG로 달라지고 있다는 점에서 기존 중고선을 대체하는 LPG추진선 주문량을 크게 늘려주게 될 것이다.

 

20-45K급 중고 LPG선박의 20년 연료비용은 신조선가의 8.8배로 LPG추진사양으로 교체가 가장 시급한 선종이다.

20-45K급 중형 LPG선박시장에서 현대미포조선의 지난 3년간 평균 수주점유율은 75% 수준이며 LPG추진 기술의

등장으로 해외 경쟁 조선소들은 모두 없어지게 될 것이다.

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환율이 하락하면(원화 강세) 선박 가격이 상승하므로 선주들은 서둘러 발주하게 됨

원화 강세 시기 현대미포조선의 주가는 상승했다.

아래는 현대 미포조선의 연봉그래프와 환율 연봉 그래프.

지금으로부터 17년전인 2003년부터 환율이 하락하면서 같은 기간 현대미포조선 주가는 100배 상승.

 

 

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2020.10.29

www.ksg.co.kr/news/main_newsView.jsp?pNum=128036

 

올해 상반기까지 안정세를 유지하던 북미항로 시황은 하반기부터 미국의 소비재 수요 증가와 블랙프라이데이 크리스마스 등 계절적 수요가 몰리면서 운임은 크게 오르고 선복은 부족 현상을 빚는 등 급등세를 보이고 있다. 

해양수산부에 따르면 3월까지 40피트 컨테이너(FEU)당 1500달러대였던 아시아-미서안 노선 평균운임은 6월 2500달러로 상승한데 이어 9월엔 3800달러까지 치솟았다.

HMM은 귀로항로 화물 확보가 어려워 수익이 감소할 것으로 보이는 상황에서도 선화주 상생협력을 위해 이달 31일 4500∼5000TEU급 선박 2척을 추가로 투입할 예정이다. 아울러 11월부터 내년 2월까지 매월 1척 이상의 선박을 추가로 투입해 우리 기업의 수출 물류를 지원한다.

IHS마킷에 따르면 8월 현재 북미항로의 국적선사 점유율은 7.9%, 한국-미주노선의 국적선사 점유율은 27.6%에 불과한 수준이어서 이번 협약이 국내 화주의 국적선 이용률을 높이는 계기를 마련할 것으로 보인다. 

 

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2020.11.09

 

“코로나19 팬데믹에도 불구하고 글로벌 선사에게 새로운 기회가 열려 있다.”

글로벌 항만물류 지식 플랫폼인 제8회 부산국제항만컨퍼런스(BIPC 2020)에 연사로 참가한 코펜하겐 소재 컨설팅업체 라스 얀센 씨인텔리전스 컨설팅(SeaIntelligence) 대표이사의 말이다. 얀센 대표는 지난 6일 부산항국제여객터미널 컨퍼런스홀에서 열린 BIPC 2020에 온라인으로 참가해 해운·항만·물류 분야 이슈에 대한 논의를 진행했다. 이 자리에서 얀센 대표는 “해운선사들은 현재 유례없는 호황을 누리고 있다. 올해가 지난 십수년간 가장 호황을 누리는 한해로 기록될 것 같다”며 “2020년은 컨테이너선 업계의 가장 큰 변혁이 이루어진 해”라고 단언했다.

우선 그는 바이러스와 관련한 물류의 흐름을 5단계로 구분했다. 중국에서만 바이러스가 발생해 제조업이 중단된 1단계에서부터 중국이 경제활동을 재개한 2단계, 글로벌 단계로 퍼진 3단계, 4단계 안정화를 거쳐 현재는 태평양 횡단 항로가 엄청난 호황기인 5단계로 나누었다. 이 과정에서 컨테이너선 공급량(선복량)의 최대 40%가 빠지면서 선사들이 운임을 방어할 수 있었다는 분석이다.

얀센 대표는 “1~4단계를 거치면서 운임 하락을 저지하거나 운임을 인상했다. 3단계에서 태평양 횡단 노선은 한달 동안 공급량이 20% 이상 줄었으며, 아시아와 유럽 노선은 25~40% 사라졌다. 이처럼 많은 물량이 한꺼번에 빠진 적은 없었다. 수요가 낮았음에도 선사들이 운임을 방어할 수 있었던 이유”라고 밝혔다.

특히 ‘북미 지역의 수요 폭증’과 지난 10년간 이뤄진 합병에 따른 ‘유례없는 선복(컨테이너 적재능력) 관리’가 주효했다고 강조하며, 세밀한 선복관리는 뉴노멀이 될 것이라고 예측했다.

얀센 대표는 “10년전 세계금융위기와 비교하는 게 가장 비슷하겠다. 당시에는 선사들이 공급을 맞추는 데 3, 4달이 소요됐는데 팬데믹 상황에서는 1주일 만에 가능했다. 이는 합병 이후 동맹 해운사들이 10년 전보다 통합이 훨씬 강화돼 선복 관리를 타이트하게 했기 때문이다. 팬데믹 극복 이후 시장이 정상화해도 주 단위의 전술적인 선복관리가 가능할 것이다. 이런 상황은 뉴노멀이 될 것이다”고 전망했다.

북미 지역의 전례 없는 수요 폭증은 왜 일까. 1959년부터 60년 동안 미국 소비자들의 지출 소비 성향을 나타내는 표를 보면, 상품보다 서비스 쪽으로 치우쳐 있다. 하지만 최근 서비스에서 돌아서 상품들 특히 내구재, 원예용품, 주택개선용 홈오피스 물품이나 장비 등 컨테이너에서 공간을 많이 차지하는 품목의 지출이 폭등했고, 이는 지난 60년간 처음으로 목격된 소비 행위다.

이에 더해 블랙프라이데이와 크리스마스, 중국 춘제 등 연말연시 대형 이벤트들이 기다리고 있어 물동량은 더욱 증가할 것으로 전망된다.

끝으로 얀센 대표는 지금의 상황은 거시경제 모델 중 어느 하나도 작동하는 게 없는, 장단기적으로 엄청난 수준의 불확실성을 보여주고 있다고 진단했다.

임은정 기자 iej09@kookje.co.kr

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2020.11.13

www.ksg.co.kr/news/main_newsView.jsp?pNum=128167

신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 여파로 글로벌 정기선시장의 불확실성이 가중된 가운데 앞으로 블랭크세일링(임시결항)을 활용한 선복 관리가 선사들의 뉴노멀(New Normal·새로운 기준)이 될 거란 주장이 나와 눈길을 끈다. 

더불어 선사들이 결성한 정기선 제휴그룹(얼라이언스) 체제로 결항이 과거에 비해 용이해진 덕에 해운업계가 운임 협상력에서 우위에 서게 될 거란 전망도 제기됐다. 얼라이언스 체제를 앞세운 선사들의 유연한 선복 관리로 당분간 컨테이너선시장 전망은 밝을 거란 분석이다.

시인텔리전스 라르스 젠슨 최고경영자(CEO)는지난 4일 한국해양진흥공사(KOBC)가 온라인으로 주최한 ‘2020마리타임콘퍼런스’에서 선사들의 임시결항이 과거와 달리 빠르게 이뤄졌다는 점에 주목했다. 코로나19 확산으로 북미는 20%, 유럽은 30% 가까이 무역량이 줄었다. 

물동량 감소에도 운임은 고공행진했다. 시인텔리전스에 따르면 중국컨테이너운임지수(CCFI)의 전년 대비 상승률은 1분기 8%, 2분기 6%로 각각 집계됐다. 상하이해운거래소가 발표한 컨테이너운임지수(SCFI) 역시 1분기 10%, 2분기 15%, 3분기 50% 올랐다. 

최근 운임이 급등한 배경으로 젠슨 CEO는 선사들의 빠른 대응을 꼽았다. 선사들은 지난 2018~2019년 결항 규모를 과거보다 늘리며 선복 조절을 해왔다. 오랫동안 결항을 반복한 결과 올해는 1주일 이내에 선복 조절을 이뤄냈다. 화주들이 코로나19 여파로 선적 예약을 줄인 거란 정보가 나오기 전부터 선제적으로 선복 감축에 나섰다는 게 젠슨 CEO의 설명이다. 특히 3대 얼라이언스 체제가 유연한 대응이 가능했던 원동력인 것으로 분석했다. 

젠슨은 “2008년 금융위기 당시에 공급과잉 현상이 나타났고 운임이 빠르게 하락했다. 선사들의 선복 감축은 3~4달 뒤에야 이뤄졌을 정도로 10~15년 전엔 시장이 완전히 파편화돼 있었다”면서도 “20여개였던 선사들이 10여개로 줄어든 데다 3대 얼라이언스 체제로 환경이 바뀌며 선복 조절이 용이해졌다. 담합으로 볼 순 없고 오히려 논리적인 결과로 볼 수 있다”고 전했다.

포스트코로나 시대를 맞아 선사들은 수요가 줄어도 유연한 대처가 가능해 유리한 위치에 설 것으로 보인다. 포스트코로나로 불확실성은 가중됐지만 선사들이 과거와 달리 빠른 시간에 선복 조절이 가능해 화주와의 가격 협상력에서 우위를 점할 거란 게 젠슨 CEO의 전망이다. 

여기에 선사들의 신조선 인도량도 크게 줄어들고 있다는 점도 호재로 꼽았다. 금융위기 당시 글로벌 선대 대비 60%에 달했던 인도량이 현재는 10% 안팎에 달하는 것으로 분석됐다. 젠슨은 “내년 수요가 늘어날지 줄어들지 알 수 없지만 선사들이 유연성을 갖췄다고는 확실하게 말씀드릴 수 있고 그것만으로 앞으로도 큰 효과를 누릴 것”이라고 말했다.

 

“해운조선 협력체계 구축으로 돌파구 마련해야”

코로나19 사태로 북미항로 운임이 이례적으로 높은 수준을 보이고 있는 가운데 원양노선에선 해운사업과 물류사업의 수직적인 통합을, 동남아노선에선 빅데이터를 활용한 전략적 협력이 우리나라 선사들에게서 필요하다는 주장도 나왔다.

KOBC 정영두 부장(사진)은 ‘해운산업 현황과 전망’이라는 주제발표를 통해 해운시장 9가지 핵심 키워드를 코로나19 미·중갈등 4차산업혁명 원양컨선 연근해컨선 건화물선 친환경 불확실성 해운산업(기업)경쟁력으로 꼽았다.

정 부장은 “원양컨테이너선 부문에서 10년 이상 리서치를 해왔지만 이렇게 운임이 급등한 건 이례적”이라며, “컨테이너선시장에서는 선사 간 통합이 끝나고 해운과 물류사업의 수직적 통합이 나타나고 있다”고 분석했다. 

머스크는 담코 블랙벅 KGH커스톰서비스를, CMA CGM은 세바로지스틱스 AMI월드와이드 컨테이너십스를, DP월드는 유니코로지스틱스 유니피더 피더텍 등과의 수직적 통합을 이뤄내며 돌파구를 마련하고 있다. 정 부장은 “우리나라가 메가 컨선 경쟁은 뒤처졌지만 수직적 통합에 대해선 일단 글로벌 선사들을 따라가야 한다고 본다”고 말했다.

몇 년 전까지만 해도 우리나라 대만 홍콩선사들이 높은 물동량 점유율을 차지했던 동남아항로는 대형컨테이너선사와 씨랜드머스크 등 자회사들의 진출로 많은 변화가 생겼다. 신규 노선이  늘어나면서 선사들의 출혈경쟁이 이어지는 상황이다. 게다가 노선이 많고 복잡해 빅데이터를 기반으로 한 현황과 전망을 파악하는 게 쉽지 않다. 

KOBC는 내년부터 국적선사들이 신속하고 정확한 판단을 내릴 수 있도록 밀착 모니터링을 진행해 자료를 준비한다는 계획이다. 정 부장은 “동남아항로는 불확실성이 많고 리스크가 크다. 리스크를 분산할 필요성이 커지고 있는데 빅데이터를 기반으로 한 선사들의 전략적 협력이 필요하다”고 강조했다.

앞으로 공급보다는 수요에 따라 건화물선 시황 변동성이 커질 것으로 전망된 가운데 장기운송계약으로 재편된 우리나라 벌크선대가 현물운송(스폿) 비중을 어느 정도 유지해야 한다는 의견도 제시됐다. 정 부장에 따르면 올해 발주된 벌크선은 130척 정도인데 2016년 최저 수준인 60척 다음으로 가장 적은 것으로 파악됐다. 궁극적으로 향후 벌크선 인도량은 적어지고 해체량이 늘어남으로써 이제는 공급이 아닌 수요에 따라 건화물선 시황 변동성이 커질 거란 게 정 부장의 분석이다. 

정 부장은 “야구로 치면 구원투수가 등판하기 전에 불펜에서 몸을 푸는 것처럼 공급이 줄어드는 상황에서 우리 선사들도 발을 담그고 있어야 시황이나 시장이 요동칠 때 스팟 운송 등의 기회를 잡을 수 있다”고 말했다. 

더불어 그는 코로나19가 빠른 시일 안에 통제되고 경기가 V자로 반등할 경우 에너지 석탄 건설 철강 등의 수요가 늘어나며 시황이 회복할 것으로 점쳤다.

앞으로 다가올 탄소배출 저감 등의 친환경 이슈에 대응하기 위해선 우리나라 해운업과 조선업의 상생이 우선돼야한다는 주장도 나왔다. 현재까지 선주들이 수소와 LNG 등을 놓고 신조선 도입을 망설이고 있지만 방향이 확실히 잡히면 발주가 몰릴 것으로 예상돼 이에 따른 대응이 필요하다는 지적이다. 

정 부장은 “미국 유럽 등도 탄소배출을 하면서 성장했지만 앞으로 속도와 규제 등은 중국에 달렸다고 본다”며 “우리나라 해운조선업이 탄소배출에 미리 대응할 수 있는 협력체계를 구축하는 것이 더욱 중요하다”고 말했다. 

끝으로 그는 기업들이 소품종 대량생산에서 다품종 소량생산으로의 변화와 온라인과 비대면을 중심으로 성장 중인 이커머스(전자상거래)시장에 주목하는 한편, 빅데이터시대에 핵심을 파악한 올바른 처리능력과 분석이 이뤄져야 한다고 강조했다. 정 부장은 “담당자들의 면책을 제도화해 빠르게 움직이는 시장에서 대응할 수 있어야 한다”고 말했다.

美 대선결과에 따라 선형별 전망도 엇갈려

영국 해운조사기관인 베셀즈밸류는 미국 대선 결과에 따라 선형별 전망이 엇갈린 거란 결과를 내놨다. 컨테이너선과 벌크선은 바이든을, 유조선은 트럼프를 선주들이 각각 지지해야 한다는 주장을 제기했다. 컨테이너선은 트럼프가 계속 집권할 경우 자국우선주의로 미중 무역분쟁 마찰이 두드러지며 보복 관세 부과가 계속된다는 점을 이유로 들었다. 

베셀즈밸류 아드리안 에코노마키스 최고전략책임자(CSO)는 “최근 무역분쟁은 어느 정도 완화됐지만 트럼프가 재집권하면 무역 마찰이 심해져 컨테이너선 선주들은 바이든을 지지해야할 것”이라고 말했다. 

더불어 중국이 미국에 맞대응하기 위해 부과한 관세가 벌크선 수요에 큰 비중을 차지한다는 점을 내세우며 벌크선 역시 바이든을 지지하는 게 나을 것이라고 밝혔다. 다만 정치적 변동성과 불확실성은 유조선 선주들에게 호재가 다가올 것으로 내다봤다. 이란 제재로 중동시장 점유율이 잠식되고 미국에서 아시아로 원유 수출이 늘면서 톤마일이 길어져 시황에 긍정적으로 작용할 거란 분석이다. 그는 ”수요가 유지된 상황에서 공급을 줄인 데다 변동성과 불확실성을 야기하는 트럼프의 집권으로 유조선 선주들은 상당한 이익을 누렸다“고 말했다.

벌크선시장 전망은 중국의 수입 여부가 좌우할 것으로 보인다. 최근 중국은 2021년 시작하는 제14차 5개년 계획과 2035년 장기발전비전과 목표의 핵심으로 ‘쌍순환’을 제시했다. 소비 확대를 중심으로 한 이른바 ‘쌍순환’ 전략으로 올해 4분기는 철강이, 내년엔 석탄 철광석 곡물 증가세가 두드러질 것으로 전망됐다. 심슨스펜스영(SSY) 데릭 랭스턴 팀장은 “이 예측이 실현되려면 중국에서 높은 수입을 유지해야 한다”며 “운임은 2020년과 비슷하게 유지될 것”이라고 전했다.

유조선시장의 시황은 내후년부터 회복세가 이뤄질 것으로 전망됐다. 신조선 인도가 2021년 크게 줄어드는 반면, 해체량은 증가해 장기적으로 수급 개선이 표면화될 거란 이유에서다. 용선료는 2021년 바닥을 친 이후 2022~2024년에 급격한 회복을 이뤄낼 것으로 예상됐다. 마리타임스트래티지인터내셔널(MSI)팀 스미스 이사는 “장기적으로 유조선 선대 증가는 매우 제한적이고 회복 가능성이 높을 것”이라고 말했다.

 

한편 행사 시작에 앞서 KOBC 황호선 사장(사진)은 인사말을 통해 “코로나19의 세계적 확산과 기후위기에 따른 탄소중립 경제 전환, 미중 간 신경전으로 세계경제의 불확실성 확대 등 3가지 긴박한 상황 속에서 이번 행사가 글로벌 해운시장의 현황을 점검하고 향후 전망을 예측해 대응방안을 모색하는 소중한 자리가 될 것”이라고 밝혔다. 

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >